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Die Geschichte der Sihltalbahn geht zurück bis in die Jahre um 1870. Als Zufahrt zur im Entstehen begriffenen Gotthardbahn plante man eine Zufahrt von Zürich durch das schon stark industrialisierte Sihltal nach Zug. Ab dort sollte eine Fähre die Verbindung über den Zugersee nach Arth-Goldau herstellen. Nicht nur diese umständliche Betriebsform, sondern auch die Wirtschafts- und Eisenbahnkrise der Jahre ab 1875 liessen dieses Projekt in den Schubladen verschwinden. Später beschränkte man sich auf eine Lokalbahn, die die beiden Gemeinden Adliswil und Langnau am Albis sowie den Sihlwald als wichtigstem Holzlieferant der Stadt Zürich mit dieser verbinden sollte. 1892 konnte die Linie dem Betrieb übergeben werden. Um Kosten zu sparen, verständigte man sich mit der bereits seit 1875 bestehenden Uetlibergbahn deren Linie von Zürich Selnau nach Zürich Giesshübel mitzubenützen. Gleichzeitig wurde das zu kleine Depot der Uetlibergbahn in Zürich Selnau durch ein Gemeinschaftsdepot Zürich Giesshübel ersetzt. Am 3. August 1892 wurde die rund 13 km lange Strecke Zürich Selnau - Sihlwald eröffnet. Für den Anschluss an das übrige Bahnnetz wurde von der neugeschaffenen Haltestelle Wiedikon-Aussersihl der Nordostbahn-Linie Zürich - Thalwil weg eine gut ein Kilometer lange Güterzugslinie nach Zürich Giesshübel gebaut, die im Dezember 1892 in Betrieb genommen werden konnte. Sie ist 1927 zusammen mit der SBB-Linie in einen Tunnel verlegt worden. Noch unklar war, wo die Sihltalbahn an die geplante Gotthard-Zufahrt Thalwil - Zug einmünden sollte. Weil sich die Nordostbahn für die Linie über Horgen Oberdorf entschied, musste die SiTB eine rund 4 km lange Verbindung nach Sihlbrugg erstellen, die 1897 in Betrieb kam, leider aber nie zum Florieren kam. Der Verkehr im unteren Sihltal dagegen nahm laufend zu, sodass der anfänglich aus drei Dampflokomotiven und einer bescheidenen Anzahl Personen-, Gepäck- und Güterwagen bestehende Fahrzeugpark laufend ergänzt werden musste. 1912 wurde die siebte Dampflokomotive angeschafft, nachdem Überlegungen zum Übergang auf elektrischen Betrieb nicht zum Ziel geführt hatten. Für den verkehrsschwachen Abschnitt Langnau - Sihlbrugg hatte man auch die Anschaffung von Dampf- oder Dieseltriebwagen erwogen. Die SiTB war ursprünglich teilweise als Strassenbahn erstellt worden. Im Laufe der Jahre wurde das Bahntrasse von der Strasse getrennt; als letzter Abschnitt die Strecke Langnau - Sihlwald wo 1959 eine völlig neue Linienführung mit einem Tunnel und zwei Brücken eingeweiht werden konnte. Die Kohlennot des ersten Weltkrieges liess die Elektrifikationspläne wieder aktuell werden. Am 1. Juni 1924 konnte der elektrische Betrieb (wiederum gemeinsam mit der Linie Thalwil - Zug) aufgenommen werden Dank der Nähe des SBB-Unterwerkes Sihlbrugg konnte man das bei Normalspurbahnen in der Schweiz hauptsächlich gebräuchliche Wechselstromsystem mit 15000 Volt Spannung benützen. Die Uetlibergbahn hatte im Hinblick darauf ihre Gleichstromfahrleitung schon im Vorjahr um 1,3 m seitlich der Gleisaxe montiert, sodass die beiden Linien trotz des unterschiedlichen Stromsystem weiterhin die Gemeinschaftsstrecke benützen konnten. Zu den fünf lediglich mit zwei Triebmotoren zu 220 PS Leistung ausgestatteten Triebwagen 81 - 85 kam kurze Zeit später noch eine dreiachsige Güterzugslokomotive mit 666 PS Leistung, 1930 auch noch ein vierachsiger Triebwagen mit drei angetriebenen Achsen mit gleicher Leistung. Die Lokomotive wurde hierauf auf dieselbe Achsanordnung mit zwei Drehgestellen umgebaut. In den Jahren 1927 und 1929 beschaffte die SiTB als letzte Schweizer Normalspurbahn noch zweiachsige Personenwagen, von denen heute noch zwei in den Nostalgiezügen verkehren. Die enorme Verkehrszunahme während und nach dem zweiten Weltkrieg, als das Sihltal immer mehr zum Wohngebiet für die in Zürich arbeitende Bevölkerung wurde, führte zur Beschaffung vierachsiger Personenwagen. 1955 erschien ein erster Pendelzug, der 1994 an die Steiermärkische Landesbahn in Oesterreich abgetreten wurde. In den Jahren 1962/63 ersetzten vierachsige Steuer- und Personenwagen die Zweiachser im Alltagsverkehr. Zur gleichen Zeit wurde der Rangierbetrieb auf den damals rund zehn Kilometer Anschlussgleisen und im Bahnhof Zürich Giesshübel von der Dieseltraktion abgelöst. Dies war der Anlass zur Schaffung des Dampfzuges "Schnaaggi-Schaaggi" als erstem derartigen Nostalgiezug in der Schweiz. Zu dieser Zeit wurde auch der Ausbau der Anlagen an die Hand genommen. Die Gleise wurden verstärkt, an den zahlreichen Bahnübergängen Sicherungsanlagen erstellt und der Streckenblock mit elektrischen Stellwerken eingerichtet. Die schwachen Eisenbrücken über die Sihl und deren Zuflüsse machten modernen Eisenbetonbauten Platz. 1973 fusionierte die SiTB mit der Uetlibergbahn zur SZU Sihltal - Zürich - Uetliberg - Bahn. Die Modernisierung wurde auf allen Gebieten weitergeführt und auch die alten Pläne für eine Verbindung zum Hauptbahnhof wieder aufgegriffen, zumal die bisherigen Lehmgruben im Bereich des Bahnhofes Giesshübel mit Wohn- und Bürobauten im grossen Stil überbaut werden sollten und somit eine verbesserte Verkehrserschliessung dringend wurde. 1982 stimmten die Stimmbürger des Kantons Zürich und der beteiligten Gemeinden dem Projekt zu und 1986 konnten die eigentlichen Bauarbeiten an die Hand genommen werden. Grösstenteils in und unter der Sihl wurde eine neue doppelspurige Strecke nach dem Hauptbahnhof erstellt. Als Ausgangsstation konnte man dort die für eine geplante, dann aber verworfene Metrostation unter dem Ladengeschoss "Shopville" ausbauen. Am 5. Mai 1990 konnte die 1,3 km langen Neubaustrecke dem Betrieb übergeben werden. Seither hat sich der Personenverkehr auf beiden SZU-Linien sprunghaft entwickelt. 1959 wurde die erste automatische Stellwerkanlage in Betrieb genommen. Heute sind alle Stationen von der Leitstelle in Zürich Giesshübel aus fernsteuerbar. Damit kann sowohl der dichte Fahrplan mit 10-Minuten-Zugfolge in den Spitzenzeiten wie auch der 30-Minuten-Takt in den Randstunden auf rationelle Weise abgewickelt werden. Seit 1976 verkehren die Züge kondukteurlos, die Billette werden an Automaten bezogen. Nach fünf Triebwagen aus den Jahren 1968 - 1971 haben seit 1987/92 sechs moderne Umrichter-Lokomotiven mit der zehnfachen Leistung der Triebwagen aus dem Jahre 1924 die Hauptlast der Zugförderung im Sihltal übernommen. Rückläufig ist der Güterverkehr , da die früheren Industriebetriebe beispielsweise der Textilindustrie, Lagerhäuser, Lehmgruben und Ziegeleien usw. modernen Bürobauten von Dienstleistungsbetrieben gewichen sind. Die grösste Zürcher Tageszeitung und weitere Druckereien beziehen ihren Papierbedarf mit der Bahn und eine grosse Brauerei ist ein treuer Kunde, besitzt sie doch seit hundert Jahren eigene Biertransportwagen. Die Güterzüge werden von den Bundesbahnen vom Rangierbahnhof Limmattal gebracht; die SZU besorgt die Feinverteilung im Bahnhof Zürich Giesshübel und im Sihltal. Noch immer spielt der Holzexport aus dem Sihltal eine gewisse Rolle. Von Zeit zu Zeit hat die SZU Gelegenheit, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen, wenn grosse Mengen von Aushub oder Baumaterial mittels Blockzügen mit bis über tausend Tonnen Gesamtgewicht zu transportieren sind. Ein solcher Auftrag in bisher nie erreichter Grösse steht im Zusammenhang mit dem Bau der Bahn 2000 Zürich - Thalwil und des Uetliberg-Strassentunnels bevor. Bereits in den Jahren 1962 - 1965 hatten SBB-Krokodillokomotiven insgesamt über weit zwei Millionen Tonnen Kies für den Bau der Nationalstrasse Richtung Chur ins Sihltal gebracht. Nicht ganz verschwunden ist der Nostalgiebetrieb. Einer der Triebwagen von 1924, der FCe2/4 84 und die alte Güterzugslokomotive De3/4 41 (früher SiTB Nr. 2) haben überlebt. Die eigene Dampflokomotive E3/3 Nr. 5 ist seit einigen Jahren defekt abgestellt; an ihrer Stelle wird für die zahlreichen Gesellschafts-, Geburtstags- und Hochzeitsfahrten leihweise die ursprünglich aus Deutschland stammende ebenfalls dreiachsige Dampflokomotive "MUNI" eingesetzt. Sie ist Eigentum eines früheren Mitarbeiters der SZU. Er hat aus einem Rosthaufen, der jahrelang in einem Garten gestanden hatte, ein wahres Bijou geschaffen. Neben den schon erwähnten letzten Zweiachs-Personenwagen wird auch ein Gepäckwagen von 1925 und als besonders beliebtes Fahrzeug das "Spiiswägeli" aus dem Jahr 1893 eingesetzt. Dieses diente seit 1955 als Unterkunftswagen für die Bahnarbeiter, eine Aufgabe, die heute von einem alten SBB-Dreiachser wahrgenommen wird. Die Dampfzüge verkehren von Zürich Wiedikon über die Güterzugslinie nach dem Sihltal und machen auf Wunsch einen Abstecher auf die Uetlibergbahn nach den Stationen Triemli und Uitikon Waldegg. Mit den elektrischen Oldtimerzügen kann auch ab der unter00 Jahrirdischen Station Zürich HB gestartet werden. In Verbindung damit können Ausflüge beispielsweise mit alten Postautos auf den Albis oder nach dem Zugersee ausgeführt werden. Ein weiteres lohnendes Ziel ist die Felsenegg, auf die von Adliswil aus die einzige konzessionierte Luftseilbahn des Kantons Zürich führt. Deren Geschäftsführung obliegt der SZU.

Aus der Geschichte der steilsten Normalspur-Adhäsionsbahn Europas, der Uetlibergbahn

Die 1875 eröffnete Uetlibergbahn (UeB) ist bis auf den heutigen Tag die steilste normalspurige Adhäsionsbahn Europas geblieben. Die Strecke Ringlikon - Uetliberg steigt mit 70 Promille an, bei der Einfahrt in die Endstation werden gar 79 Promille ohne die Anwendung einer Zahnstange erreicht. Schon seit 125 Jahren fährt die Bahn sicher und zuverlässig auf Zürichs Hausberg. Am 12. Mai 1875 nahm die Uetlibergbahn den Betrieb mit putzigen kleinen Dampflokomotiven auf. Schon damals schaffte sie die 9,13 Kilometer lange Strecke mit 400 Meter Höhenunterschied vom Ausgangsbahnhof Selnau (dem ehemaligen städtischen Holzlagerplatz) auf den Berg mit der unvergleichlichen Aussicht auf Stadt, Zürichsee und Alpen in einer halben Stunden. Selbst in Paris und London gab es direkte Fahrkarten nach Uetliberg, wo ein grosses Hotel und verschiedene Gaststätten die Fremden anzogen. Zeitweise verkehrte der letzte Zug mit variablem Fahrplan eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. 1898 übernahm die Bahn die Liegenschaften auf dem Uetliberg. Der Verkehrszusammenbruch während des ersten Weltkrieges brachte die Bahn an den Rand des Unterganges. Im Herbst 1920 wurde der Betrieb eingestellt; die Gesellschaft trat in Liquidation. Es bildete sich aber umgehend ein neues Unternehmen, die "Bahngesellschaft Zürich - Uetliberg" (BZUe), die zunächst den Betrieb mit Dampflokomotiven wiederaufnahm. Die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) legte ein Projekt für die Elektrifizierung vor, in dem auch verschiedene Varianten für den Anschluss an das übrige Eisenbahnnetz vorgeschlagen wurden. Im Vordergrund stand eine Umstellung auf Meterspur mit Anschluss an die geplante Tramlinie im Triemli. Am 28. Juni.1923 begann der elektrische Betrieb. Die neuen Fahrzeuge ähnelten städtischen Tramwagen und nützten im Gegensatz zu den alten Dampfzugwagen das durch die Normalspur gegebene Umgrenzungsprofil bei weitem nicht aus. Der Grund dafür waren die erwähnten Überlegungen, die Bahn auf irgendeine Weise zum Hauptbahnhof zu verlängern. Da das Gleis bis zur Abzweigung in Zürich Giesshübel gemeinsam mit der Sihltalbahn, deren Elektrifikation mit dem SBB-Stromsystem im Gang war, benützt wurde, bedurfte es eines besonderen Tricks. Die Fahrleitung und damit auch die Stromabnehmer auf den BZUe-Fahrzeugen wurden um 1,3 m nach rechts verschoben. Dieses System wurde bis heute beibehalten. In den Jahren 1993 - 1996 wurden verschiedene Unterwegsstationen in den neu entstandenen Wohngebieten am Fusse des Uetliberg eröffnet, so dass die Bahn nun auch Aufgaben im Vorortsverkehr übernahm. 1939 kam der erste vierachsige Zug in Betrieb, gefolgt vom ersten Pendelzug 1950. Ab 1960 erfolgte der dringend gewordene Ausbau von Fahrzeugen und Anlagen, was die Einführung des Halbstundentaktes ermöglichte. Grossverkehr an Nebelmeer- und Wintersporttagen brachten steigende Frequenzen.. Die 1954 eröffnete Luftseilbahn Adliswil - Felsenegg war die ideale Ergänzung für Rundfahrten mit einer aussichtsreichen Wanderung von etwa zwei Stunden Dauer. Nach der 1973 realisierten Fusion mit der Sihltalbahn zur SZU kamen 1978 die beiden heute noch täglich eingesetzten Doppeltriebwagen in Betrieb. Am 5. Mai1990 konnte die unterirdische Verlängerung der SZU zum Hauptbahnhof Zürich eröffnet werden . Seit 1993 bringen acht moderne Triebwagen die Fahrgäste in 23 Minuten auf den Aussichtsberg. In den Spitzenzeiten verkehren die Züge auf dem Stadtabschnitt Zürich HB - Triemli alle zehn Minuten. Ein weiterer Ausbau wird bald den bedarfsweisen Ausbau dieses attraktiven Angebotes bis auf den Uetliberg ermöglichen. Zu den Schlagern im Angebot gehören Apero- und Oldtimerfahrten.

Die nach Ansicht der Bergwirte ungenügende Erschliessung des Uetlibergs liess schon in den Jahren um 1890 Projekte für Standseilbahnen vom Albisgütli auf den Uetliberg entstehen. Ebenso standen Projekte für Zahnradbahnen zur Diskussion. Verschiedene Luftseilbahnpläne gipfelten um 1950 im Projekt für zwei Parallel-Seilbahnen aus der gegend der heutigen Saalsporthalle nach dem Uto Staffel. Dabei sollte eine der beiden Bahnen während annähernd zwanzig Stunden im Tag in Betrieb stehen, die andere bei grossem Andrang. Die technischen Verbesserungen und der Fahrplanausbau der Uetlibergbahn liessen solche Pläne rasch wieder in der Versenkung verschwinden. Andere Pläne gab es für die Erschliessung der Albiskette. So standen sich 1933 Projekte für Standseilbahnen von Adliswil nach der Felsenegg und von Langnau nach der Albis-Passhöhe gegenüber. Letzteres Projekt wurde bis zur Ausführungsreife gebracht. Die Sihltalbahn hatte sich mit der Bauunternehmung Locher und der Seilbahnfirma von Roll, Werk Bern zusammengetan, doch scheitere die Finanzierung schliesslich vor allem daran, dass keine Subvention aus den für die Arbeitsbeschaffung bestimmten Mitteln zugestanden wurde. 1935 entstand als "Provisorium" eine zunächst auf das Wochenende beschränkte Postautoverbindung Thalwil - Langnau - Hausen am Albis, die "Albispost", die heute im Stundentakt fährt. Später tauchten Luftseilbahn-Projekte auf, die schliesslich zur Gründung der Luftseilbahn Adliswil - Felsenegg führten. Der Bau schritt zügig voran, so dass am 30. Dezember 1954 der Betrieb eröffnet werden konnte. Aus Spargründen hatte man die von der "Landi-Schwebebahn" über den Zürichsee (Schweizerische Landesausstellung 1939) eingelagerten Kabinen mit je 23 Plätzen erworben. Deren Platzangebot erwies sich als zu knapp, weshalb 1960 neue Kabinen mit 30 Plätzen angeschafft wurden. Ab 1956 konnten Fahrten bis zu 10 (später 16) Personen unbegleitet ausgeführt werden, was eine erste Reduktion des Personalbestandes ermöglichte. Mit dem Umbau auf Fernsteuerung von den Kabinen aus konnte 1967 eine Reduktion auf fünf Festangestellte realisiert werden. Seit 1987 kann der ganze Betrieb von der Talstation aus ferngesteuert werden; zudem ist 1994 die Fahrgast-Selbstbedienung wie bei allen umliegenden Transportunternehmen eingeführt werden. Drei festangestellte Bedienstete halten den Normalbetrieb aufrecht. Für die Begleitung der Kabinen an Sonntagen sowie anderen Tagen mit starkem Verkehr sind Aushilfen auf Abruf verfügbar. Zum Teil wird Personal auch von der SZU gestellt, in neuerer Zeit insbesondere für die Unterhaltsarbeiten. Seit der Eröffnung führt die Sihltalbahn/SZU die Geschäfte der LAF. Vorübergehend war auch das Bergrestaurant im Eigentum der LAF. Die Luftseilbahn dient auch der Erschliessung des Richtstrahlzentrums Albis auf der Felsenegg, das dem elektronischen Datenaustausch, vor allem auch der Fernsehprogramme, dient. Die LAF ist die einzige öffentliche Luftseilbahn im Kanton Zürich (und verschiedenen Nachbarkantonen). Eine parallel verlaufende Kleinseilbahn von Zürich Leimbach nach Mädikon, die schon seit etwa 1928 besteht, dient ausschliesslich privaten Zwecken.

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